Face à l’urgence climatique, un carburant alternatif gagne du terrain sur le marché français : le HVO, surnommé « diesel vert ». Chimiquement quasi identique au gazole fossile mais issu de matières renouvelables, il séduit de plus en plus de particuliers et de gestionnaires de flottes.
Qu’est-ce que le carburant HVO et comment fonctionne-t-il ?
Définition de l’huile végétale hydrotraitée et composition
HVO signifie « Hydrotreated Vegetable Oil », soit huile végétale hydrotraitée. Il s’agit d’un gazole paraffinique de synthèse, également appelé XTL, dont la structure chimique est très proche de celle du diesel fossile.
Contrairement au biodiesel classique (B100 ou B7), qui reste un ester méthylique d’huile végétale, le HVO subit un traitement chimique poussé qui élimine l’oxygène de la molécule pour la rapprocher des hydrocarbures pétroliers.
Résultat : un carburant plus stable, moins sensible au froid et aux dépôts, répondant à la norme européenne EN 15940.
Le procédé de fabrication à partir de déchets et d’huiles recyclées
Le HVO est produit par hydrogénation. Concrètement, ce procédé consiste à faire réagir des matières grasses avec de l’hydrogène, sous haute pression et haute température, en présence d’un catalyseur. Parmi ces matières grasses :
- Huiles végétales
- Graisses animales
- Huiles de cuisson usagées
- Résidus de l’industrie agroalimentaire
Cette transformation retire l’oxygène des triglycérides et produit une chaîne d’hydrocarbures saturés très proche du diesel. La filière privilégie de plus en plus les déchets et résidus plutôt que les huiles vierges (comme l’huile de palme), afin de respecter les critères de durabilité imposés par la directive européenne sur les énergies renouvelables (RED II).
Les principaux avantages du diesel vert pour la transition énergétique
Réduction massive des émissions de CO2 et de particules fines
Le principal atout du HVO réside dans son bilan carbone. Selon les matières premières utilisées, il permet de réduire les émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie de 60 à 90 % par rapport au gazole fossile.
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Sa combustion génère également moins de particules fines, moins de composés aromatiques et moins de soufre, ce qui améliore la qualité de l’air, en particulier dans les zones urbaines denses. Cela vous permet de réduire concrètement l’impact environnemental de votre flotte sans attendre l’électrification, qui reste aujourd’hui plus complexe à généraliser pour les poids lourds et les engins non routiers.
Compatibilité totale avec les moteurs diesel et absence de modification
Autre avantage majeur : le HVO peut être utilisé pur ou mélangé avec du gazole classique, dans n’importe quelle proportion, sans aucune modification du moteur ni de l’infrastructure de distribution existante. La quasi-totalité des constructeurs de véhicules lourds homologuent aujourd’hui les carburants conformes à la norme EN 15940.
Cette compatibilité « drop-in » en fait une solution de transition particulièrement attractive. Concrètement, cela vous permet de basculer vers un carburant plus vert sans investissement dans du nouveau matériel roulant.
Enjeux économiques et perspectives d’utilisation pour les flottes
Disponibilité dans les stations-service et coût à la pompe
Longtemps réservé aux flottes captives disposant de leur propre cuve d’approvisionnement, le HVO a connu un tournant réglementaire en France. Un arrêté du 26 juin 2024, publié au Journal officiel, a autorisé sa distribution dans les stations-service publiques, mettant fin à la restriction qui le cantonnait à une logistique privée.
La France rejoint ainsi plusieurs pays où ce biocarburant était déjà accessible au grand public :
| Pays | Statut de distribution |
|---|---|
| Espagne | Déjà accessible au public |
| Belgique | Déjà accessible au public |
| Pays-Bas | Déjà accessible au public |
| Italie | Déjà accessible au public |
| France | Accessible depuis juin 2024 |
Dans les faits, le déploiement reste progressif. Pourquoi ? Parce que les distributeurs doivent investir dans des cuves et des pompes dédiées, ce qui limite encore le nombre de points de vente. Des acteurs comme TotalEnergies, bp ou Neste développent néanmoins progressivement leur réseau.
Côté prix, le HVO reste généralement plus cher à la pompe que le gazole B7, un écart qui freine encore son adoption malgré ses qualités environnementales.
Réglementations et intégration dans la fiscalité énergétique actuelle
Le principal frein à la démocratisation du HVO n’est pas technique, mais fiscal et réglementaire. Aujourd’hui, le HVO100 est soumis à la même taxation (TICPE) que le gazole fossile classique, alors qu’il s’agit d’un carburant renouvelable.
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À titre de comparaison, d’autres carburants à forte teneur en biocarburants bénéficient déjà d’une fiscalité incitative :
- Superéthanol E85
- B100
Plusieurs propositions parlementaires visent à instaurer une fiscalité différenciée pour rapprocher le prix du HVO100 de celui du gazole classique et ainsi encourager son usage.
La classification Crit’Air constitue une autre incohérence pointée par les acteurs du secteur : un véhicule roulant au HVO conserve la même vignette qu’un véhicule diesel classique. Cette absence de distinction ne valorise pas son bilan environnemental réel, notamment pour l’accès aux zones à faibles émissions.
Pour les gestionnaires de flottes, le HVO représente donc une solution de transition crédible en attendant une éventuelle clarification fiscale et un maillage plus dense du réseau de distribution. Il permet de réduire l’empreinte carbone du transport routier sans attendre le renouvellement du parc vers l’électrique ou l’hydrogène, tout en s’appuyant sur l’infrastructure diesel déjà existante.