Depuis septembre 2025, un nouveau nom trône en tête du classement : la Yangwang U9 Xtreme. Cette hypercar électrique du groupe chinois BYD a atteint 496,22 km/h, un record homologué sur le circuit d’essai ATP Automotive Testing Papenburg, en Allemagne. Elle devance de justesse la Bugatti Chiron Super Sport 300+, qui détenait la référence depuis 2019 avec 490,48 km/h. Ce nouveau record marque un tournant symbolique. Pour la première fois, une voiture électrique de série dépasse une hypercar thermique en vitesse de pointe, tout en restant homologuée pour la route.
Quels véhicules revendiquent les records de vitesse ?
La barre des 500 km/h reste, en 2026, la limite symbolique que l’industrie cherche à franchir officiellement. Voici les principales prétendantes au titre :
| Modèle | Vitesse homologuée | Détails techniques |
|---|---|---|
| Yangwang U9 Xtreme (BYD) | 496,22 km/h (record actuel) | 4 moteurs électriques, plateforme 1 200 volts, ~3 000 chevaux combinés, 30 exemplaires |
| Bugatti Chiron Super Sport 300+ | 490,48 km/h | Moteur W16 quadri-turbo 8 litres, ~1 600 chevaux |
| SSC Tuatara | 455,3 km/h (record certifié en 2021) | Une première tentative de 508,73 km/h en 2020 avait été invalidée |
| Koenigsegg Jesko Absolut | Jamais mesurée en conditions réelles | Plus de 500 km/h annoncés en simulation uniquement |
| Rimac Nevera | 412 km/h | Voiture électrique la plus rapide avant la Yangwang, 0 à 100 km/h en 1,85 s |
Beaucoup de chiffres circulant en ligne – comme les 532 km/h ou les « 508 km/h officiels » de la Tuatara – reprennent en réalité des annonces initiales jamais confirmées. Il faut donc toujours distinguer une vitesse revendiquée d’une vitesse homologuée par un organisme indépendant.
Un duel technologique entre thermique et électrique
Ce classement illustre un vrai basculement. Pendant des décennies, la course à la vitesse opposait des motoristes thermiques historiques – Bugatti, Koenigsegg, SSC, Hennessey – misant sur des blocs surpuissants associés à une aérodynamique très affinée.
L’arrivée de constructeurs chinois comme BYD change la donne. La Yangwang U9 Xtreme mise sur quatre moteurs électriques indépendants et une architecture 1 200 volts, capables de délivrer une puissance combinée écrasante sans les contraintes de refroidissement d’un gros moteur thermique.
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Concrètement, le pari n’est plus seulement mécanique : il est aussi électronique et logiciel. Gestion thermique de la batterie, répartition du couple entre les roues, contrôle de la stabilité à très haute vitesse – tout se joue désormais autant dans les algorithmes que sous le capot.
Comment sont mesurés ces records de vitesse extrême ?
Un record n’est reconnu comme officiel que s’il respecte un protocole précis, calqué sur les standards de la compétition automobile. Comment fonctionne-t-il exactement ?
- La vitesse est mesurée sur un tronçon rectiligne suffisamment long, avec des zones d’accélération et de freinage dédiées
- Le véhicule doit effectuer deux passages en sens opposés, dans un délai limité, pour annuler l’effet du vent et de la pente
- La vitesse retenue est la moyenne des deux passages, jamais le meilleur chiffre isolé
- Les instruments de mesure -le plus souvent des systèmes GPS/GNSS de haute précision type Racelogic – doivent être vérifiés par un technicien indépendant du constructeur
C’est précisément l’absence de cette rigueur qui a coûté à la SSC Tuatara son record initial de 2020. Les données vidéo et GPS présentées n’ont pas pu être authentifiées de façon indépendante, ce qui a obligé le constructeur à recommencer l’exercice l’année suivante, dans des conditions strictement contrôlées.
Aérodynamisme, puissance et pneumatiques : le trio décisif
Au-delà de la seule puissance, trois facteurs techniques conditionnent la capacité d’un véhicule à dépasser les 480-500 km/h :
- L’aérodynamisme : un coefficient de traînée très bas (autour de 0,278 pour la Jesko Absolut) est indispensable, car la résistance de l’air augmente avec le carré de la vitesse
- La gestion thermique : au-delà de 450 km/h, un moteur thermique doit dissiper une chaleur considérable en très peu de temps, ce qui a limité certaines tentatives – la SSC Tuatara a par exemple souffert de surchauffe moteur lors d’un essai en 2020
- Les pneumatiques : à ces vitesses, les pneus de série ne suffisent plus. Des gommes spécifiques ont dû être développées sur mesure, comme les Michelin Pilot Sport Cup 2 pour la Tuatara ou les pneus Giti conçus pour la Yangwang U9 Xtreme
Ces contraintes expliquent pourquoi si peu de constructeurs parviennent réellement à s’approcher de la barre des 500 km/h.
Voitures de série et prototypes : quelle différence ?
Faut-il confondre ces hypercars avec les engins qui pulvérisent le record de vitesse terrestre absolu ? Non, et la nuance est importante.
Sur le lac salé de Bonneville, aux États-Unis, ou dans le désert du Nevada, des prototypes propulsés par réacteur ou fusée ont atteint des vitesses bien supérieures :
- Le record de vitesse terrestre absolu, établi par le Thrust SSC en 1997, dépasse 1 220 km/h – une vitesse supersonique
- Le projet britannique Bloodhound LSR, propulsé par un réacteur, vise à terme plus de 1 000 km/h, mais n’a pour l’instant réalisé que des essais partiels
Ces engins ne sont ni homologués pour la route, ni produits en série. Ce sont des démonstrateurs technologiques uniques, conçus exclusivement pour battre un chrono, ce qui les place hors du classement des « voitures de série ».
Jusqu’où peut-on encore pousser une voiture à roues ?
Passé 450-500 km/h, les contraintes physiques deviennent extrêmes pour un véhicule à roues. La traînée aérodynamique croît de façon exponentielle, la charge sur les pneumatiques atteint des niveaux critiques, et la stabilité directionnelle devient très difficile à garantir, même sur une piste longue de plusieurs kilomètres.
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C’est d’ailleurs une des raisons pour lesquelles si peu de circuits dans le monde permettent de tenter ce genre de record en toute sécurité.
Pour l’avenir, deux pistes se dessinent. D’un côté, les hypercars thermiques continuent d’optimiser l’aérodynamisme et la gestion moteur pour grappiller quelques km/h supplémentaires. De l’autre, l’irruption de constructeurs misant sur l’électrique à très haute puissance, comme BYD avec sa Yangwang U9 Xtreme, laisse penser que les prochains records viendront davantage de l’innovation électronique et des batteries que de la seule cylindrée.