La Yamaha DTR, produite de 1988 à 2007, reste une référence parmi les trails 125 cm³. Cette machine japonaise descend de l’illustre DTMX et représente l’âge d’or des petites cylindrées nerveuses deux-temps. Malgré l’arrêt de la production depuis près de deux décennies, la DTR demeure une valeur sûre sur le marché de l’occasion grâce à sa fiabilité, la disponibilité des pièces détachées et son caractère joueur qui séduisent collectionneurs et jeunes permis A1.
Présentation et caractéristiques techniques
Histoire et évolutions du modèle
La Yamaha DTR 125 apparaît en 1988 pour moderniser l’héritage de la DT LC. Le « R » signifie « Racing », annonçant les ambitions sportives du constructeur. Le moteur deux-temps refroidi par liquide bénéficie du système YPVS (valve variable à l’échappement), tandis que le cadre semi-double berceau en acier gagne en rigidité avec des suspensions affinées et un freinage amélioré.
Entre 1993 et 2003, la DTR connaît plusieurs restylages avec un look plus agressif inspiré des motos de cross YZ. Ces évolutions apportent des améliorations progressives sans dénaturer l’ADN de la machine, notamment le passage au freinage double disque et une instrumentation modernisée.
L’année 2004 marque un tournant avec deux nouvelles variantes :
- La DT 125 RE (Enduro) : version trail avec grandes roues à rayons
- La DT 125 X : déclinaison supermotard avec jantes de 17 pouces et pneus routiers
La production européenne s’arrête entre 2007 et 2008, victime des normes antipollution. Le deux-temps ne peut plus répondre aux exigences environnementales modernes, mettant fin à vingt ans de carrière.
Moteur, performances et dimensions
Le monocylindre deux-temps de 124 cm³ refroidi par liquide développe officiellement 14 à 15 chevaux à 7000 tr/min en version bridée. Débridée, cette mécanique atteint 21-22 chevaux selon les configurations. La course du piston est de 50,7 mm (excepté 50 mm sur les DTR 1988).
Le système YPVS modifie électroniquement la hauteur de la lumière d’échappement selon le régime, optimisant le remplissage du cylindre à tous les régimes. La boîte à six rapports avec rapport d’origine 16/57 (pignon/couronne) offre un bon compromis. En configuration bridée, la vitesse maximale atteint 110-115 km/h. Débridée : 125 à 135 km/h.
Dimensions principales :
- Hauteur de selle : 870 mm
- Poids tous pleins faits : 117 kg
- Réservoir : 11 litres
- Débattement avant : 170 mm
- Débattement arrière : 200 mm
Le poids de 117 kg garantit une grande agilité. Le réservoir de 11 litres permet 150 à 180 km d’autonomie selon le style de conduite. La position de conduite typée trail avec guidon relevé offre un excellent contrôle.
Freinage, suspensions et équipements
Le freinage évolue des tambours initiaux vers le double disque dès les années 90 : 230 mm à l’avant (étrier double piston) et 220 mm à l’arrière. Cette configuration assure un freinage puissant et progressif.
Les suspensions constituent un point fort : fourche télescopique 41 mm avec 170 mm de débattement à l’avant, mono-amortisseur avec biellettes progressives et 200 mm de débattement à l’arrière. Le cadre semi-double berceau en acier offre robustesse et facilité de réparation.
La version DTRE, apparue dès 1989, ajoute un démarreur électrique au kick traditionnel, nécessitant une batterie plus grosse et un vilebrequin légèrement allongé.
Les différentes générations (1988-2007)
Évolutions principales et versions (DTR, DTRE, DTX)
DTR première génération (1988-1992) : Code type 3MB, course 50 mm, 21,3 chevaux débridée. Look proche des DT LC avec lignes douces. Freinage arrière à tambour ou disque selon versions. Ces modèles sont aujourd’hui les plus abordables.
DTR milieu de carrière (1993-2003) : Code type 4BL, course 50,7 mm. Plastiques modernisés, freinage double disque définitif, instrumentation améliorée. Ces millésimes représentent un excellent choix occasion : maturité technique et prix accessibles.
DTRE : Le « E » (Electric) indique le démarreur électrique complétant le kick. Base technique identique à la DTR classique, seule l’électricité diffère.
DT 125 RE et DTX (2004-2007) :
- RE : vocation trail, roues à rayons (80/90 en 21″ avant, 110/80 en 18″ arrière)
- DTX : philosophie supermotard, jantes 17″ avant/arrière, disque avant surdimensionné
Ces versions partagent moteur, cadre et suspensions identiques. Les cartes grises des DTX mentionnent souvent « DTRE ». Les derniers millésimes voient le débridage s’effectuer par simple coupure d’un fil électrique.
| Période | Version | Particularités | Puissance bridée |
|---|---|---|---|
| 1988-1992 | DTR 3MB | Course 50mm, look première génération | 14 ch |
| 1993-2003 | DTR/DTRE 4BL | Version la plus produite, freins double disque | 14-15 ch |
| 2004-2007 | DT RE/X | Trail ou supermotard, débridage électronique | 15 ch |
Performances et comportement
Sur route et tout-terrain
Usage urbain : Le poids de 117 kg permet des accélérations franches pour se faufiler dans le trafic. Position relevée offrant excellente visibilité. Reprises correctes dès 6000 tr/min, même si le deux-temps déteste travailler sous ce régime.
En configuration bridée (15 chevaux), le moteur est étouffé et plafonne rapidement. Débridée, la machine change radicalement : 10000 à 11000 tr/min, reprises agressives, vitesse de pointe 125-135 km/h. Le châssis absorbe bien les défauts de chaussée, direction précise, freinage double disque puissant et progressif.
Anticipez le contrôle technique : les points critiques à vérifier d’urgence.
Tout-terrain : Les suspensions longues encaissent ornières et racines. Pneus à crampons accrochant bien dans la terre meuble. Légèreté facilitant franchissements et demi-tours. Garde au sol généreuse pour passer les obstacles. Moteur nerveux aidant dans les situations délicates. Les capacités off-road dépassent largement les besoins de 90% des utilisateurs.
Supermotard (DTX ou conversion) : Les roues 17″ rendent la moto incroyablement agile sur bitume. Direction ultra-directe, changements de trajectoire instantanés. Gros disque avant permettant de freiner tard. Sur routes sinueuses, possibilité de glisser légèrement de l’arrière en sortie de virage.
Avantages et limites du modèle
Qualités :
- Fiabilité mécanique : Moteur pouvant dépasser 40000 km avec entretien correct
- Polyvalence : À l’aise en ville comme en forêt
- Caractère deux-temps : Sonorité, vibrations, nervosité créant un lien émotionnel fort
- Simplicité mécanique : Entretien et réparations accessibles
- Disponibilité pièces : 80% des pièces au catalogue Yamaha officiel
Défauts :
- Consommation : 5 à 6 L/100 km en conduite sportive, plus d’huile deux-temps (1L pour 400 km)
- Confort longue distance : Selle haute et dure, position sollicitant bras et dos, vibrations
- Entretien rigoureux : Niveau d’huile graissage à vérifier avant chaque utilisation, nettoyage filtre tous les 3000-6000 km
- Niveau sonore : Bruit même avec échappement d’origine
- Hauteur de selle : 870 mm pénalisant les pilotes mesurant moins d’1m70
Entretien, fiabilité et préparation
Entretien courant et problèmes récurrents
Planning d’entretien :
- Niveau d’huile graissage séparé : avant chaque utilisation
- Huile boîte : vérification tous les 6000 km, vidange tous les 24000 km (huile 10W30 suffit)
- Filtre à air : nettoyage tous les 3000-6000 km, remplacement tous les 24000 km
- Liquide refroidissement : contrôle visuel, vidange tous les deux ans
- Échappement : décalaminage tous les 24000 km
- Segments : remplacement tous les 15000-20000 km
- Piston : remplacement tous les 30000 km
Problèmes récurrents :
- Joints spi carters d’allumage et pompe à huile vieillissants sur modèles anciens
- Allumage électronique : pannes occasionnelles du boîtier CDI ou capteur de position
- Pompe à huile : grippage possible si inutilisation prolongée ou huile de mauvaise qualité
- Valve YPVS : calamine pouvant bloquer le fonctionnement, nettoyage tous les 10000 km
- Suspensions d’origine molles pour pilotes sportifs : remplacement huile fourche (indice 15 au lieu de 10)
- Roulements roue, direction, biellettes : contrôle annuel nécessaire
Débridage et modifications courantes
ATTENTION : Toute modification augmentant les performances constitue une infraction. Ces informations sont données à titre technique uniquement.
Débridage basique :
- Modèles pré-2004 : retrait de la rondelle soudée dans le pot de détente, libère 6-7 chevaux, permet 10000 tr/min
- Modèles post-2004 : coupure d’un fil électrique
- Réglage valve YPVS : repositionnement de la pièce de commande pour ouverture complète
Modifications efficaces :
- Échappement sport (DEP, Giannelli, Arrow) : +3 à 5 chevaux (200-400€)
- Clapets carbone : gain au-delà de 8500 tr/min (30-50€)
- Décalage avance allumage : optimisation inflammation
- Changement rapport transmission : 14/57 (tout-terrain), 17/57 (route)
- Carburation : adaptation gicleur principal (230-250 selon ligne), repositionnement aiguille
À éviter :
- Perçage boîte à air : déséquilibre carburation, réduit efficacité filtre
- Silencieux vidé : bruit insupportable sans gain réel
- Préparation moteur poussée : coûteux, fragilise fiabilité
Acheter une DTR 125 d’occasion
Prix du marché et points de contrôle
Fourchettes de prix (fin 2024) :
- 1988-1992 : 1800-2600€ (exemplaire impeccable : 3500€)
- 1993-2003 : 2300-3200€ (DTRE : +200-300€)
- 2004-2007 : 2800-4200€ (excellent état <10000 km : +4500€)
Points de contrôle essentiels :
Moteur :
- Démarrage à froid : 2-3 tentatives maximum
- Sonorité : pas de claquement métallique
- Fumée : légère fumée blanche normale, fumée bleue excessive = segments/cylindre usés
- Boîte : tous rapports sans à-coups ni bruits
- Embrayage : pas de patinage en 5e/6e
YPVS : valve effectuant son cycle ouverture-fermeture en quelques secondes au contact
Cadre : pas de pattes tordues, soudures suspectes, désalignement roues, traces de choc sur carter
Suspensions :
- Fourche : retour progressif, pas de fuite d’huile (réfection : 150-250€)
- Amortisseur arrière : amortissement efficace sans rebonds multiples
Freinage :
- Disques sans voilage ni rayures profondes
- Plaquettes ≥2 mm d’épaisseur
- Essai sans vibration ni bruit
Électricité : tous feux, avertisseur, compteurs fonctionnels. Batterie : 50€
Historique : carnet d’entretien ou factures régulières indispensables
Conformité : numéro cadre identique carte grise, contrôle technique valide si applicable
Sécurité et style : les 5 accessoires à s’offrir sans hésiter.
Pièces détachées et accessoires disponibles
Disponibilité générale : 80% des pièces au catalogue Yamaha officiel, délais de quelques jours à 2-3 semaines.
Consommables courants :
- Segments : 40-50€ (alternatives Athena/Polini : -30-40%)
- Piston complet : 80-120€ (Athena : 60€)
- Plaquettes frein : 50€
- Filtre à air, bougie, câbles : disponibles facilement
Plastiques carrosserie : production arrêtée, disponibles d’occasion (50-150€) ou reproductions fiberglass
Échappements :
- Origine : d’occasion uniquement (100-400€ selon état)
- Sport neuf : Giannelli (250-350€), Arrow (400€), DEP d’occasion (150-300€)
Suspensions : joints spi, huiles, ressorts au catalogue. Kits revalorisation Race Tech/Wilbers : 150-300€
Pneus :
- Trail : 80/90-21 avant (50-80€), 110/80-18 arrière (60-90€)
- Supermotard 17″ : choix large, prix similaires
Accessoires préparation : sabots protection (120€), protège-mains (30-40€), guidons renforcés, plaques phare enduro
Sites spécialisés : 50factory, 125yamaha, Passion Racing. Forums Yam2stroke pour pièces rares.
Documentation : Revue technique Yamaha DTR 125 d’occasion (20-40€), indispensable pour entretien sérieux.
Kit révision complet : 80-120€ (filtre à air, bougie, plaquettes, huile boîte)
La DTR 125 bénéficie d’une excellente disponibilité pièces garantissant la pérennité de l’investissement et expliquant pourquoi tant d’exemplaires roulent encore après plusieurs décennies.