La Honda CX500 demeure l’une des motos les plus révolutionnaires jamais conçues par le constructeur japonais. Avec son moteur V-twin transversal refroidi par liquide et sa transmission par arbre cardan, cette machine a bouleversé tous les codes établis lors de sa sortie en 1978. Je vous propose de découvrir cette moto d’exception qui continue de fasciner les passionnés aujourd’hui.
Histoire et innovations techniques
Naissance du premier V-Twin Honda (1978-1986)
L’aventure débute en 1976 avec les premiers prototypes équipés d’un moteur 350cc refroidi par air. Cependant, la commercialisation effective ne démarre qu’en 1978 avec la CX500 « Classic » de 496,9 cm³.
Cette moto fut développée sous la direction de l’ingénieur Shoichiro Irimajiri, personnage clé dans l’histoire technique de Honda. En pratique, alors que le constructeur excellait dans les moteurs multicylindres en ligne, la CX500 adoptait un V-twin culbuté – une configuration plus traditionnelle.
La production de la CX500 standard s’étend de 1978 à 1982. La famille CX/GL poursuit son développement jusqu’en 1986 avec les modèles GL 650 SilverWing. Le succès commercial fut au rendez-vous, particulièrement en Europe où les motards appréciaient cette nouvelle approche.
Technologies révolutionnaires et évolution
L’architecture du moteur CX500 constituait une véritable révolution technique. Les cylindres présentent un angle de 80° avec les culasses tournées à 22° par rapport à l’embase du bloc-moteur.
Cette disposition offre une répartition des masses optimale tout en conservant un centre de gravité relativement bas. Cela vous permet d’obtenir un comportement routier plus stable et prévisible.
Le refroidissement liquide représente une autre innovation majeure pour Honda à cette époque. Cette technologie, couplée aux 4 soupapes par cylindre, garantit des performances constantes et une durabilité exemplaire.
Par exemple, l’embrayage tourne dans le sens inverse du moteur, contrant efficacement le couple de renversement. Cette solution ingénieuse améliore considérablement le comportement routier.
La transmission par arbre cardan constitue l’un des atouts majeurs. Cette solution technique nécessite un entretien minimal comparé aux chaînes traditionnelles. Concrètement, elle ne demande qu’une vidange périodique de l’huile de boîte de renvoi.
Caractéristiques et versions
Moteur V-Twin 497cc et transmission par arbre
Le cœur de la CX500 réside dans son moteur bicylindre en V de 497cc. Cette motorisation développe 50 chevaux dans sa configuration standard, avec un couple généreux disponible dès les bas régimes.
L’architecture à 80° offre-t-elle un équilibre optimal ? Absolument. Elle combine compacité et onctuosité de fonctionnement de manière remarquable.
La distribution culbutée à 4 soupapes par cylindre peut surprendre. Cette solution s’avère particulièrement fiable et facilite l’entretien. Le régime maximal de 9 650 tr/min témoigne des capacités dynamiques de cette mécanique.
En pratique, la transmission 5 rapports située sous le vilebrequin constitue une particularité technique remarquable. Cette disposition permet un agencement optimal des masses et contribue au comportement routier équilibré.
| Caractéristique | Spécification |
| Cylindrée | 496,9 cm³ |
| Architecture | V-twin 80° |
| Puissance | 50 ch |
| Couple | Généreux dès 3000 tr/min |
| Refroidissement | Liquide |
| Distribution | 4 soupapes culbutées |
| Transmission | 5 rapports + cardan |
Gamme complète : Standard, Custom, Sport, Turbo et GL500
La diversité de la gamme CX témoigne du succès de cette architecture. La CX500 Classic (1978-1982) constitue la version de base, reconnaissable à son réservoir généreux et sa selle étagée.
Comment reconnaître une CX500C Custom (1980-1983) ? Elle adopte un style « américanisé » avec son guidon large type « cornes de vache » et son petit réservoir « goutte d’eau ». La roue arrière de 16 pouces chaussée d’un pneu plus large complète le style cruiser.
La CX500E Eurosport (1982-1983) représente l’évolution la plus aboutie de la gamme. Elle bénéficie d’un allumage entièrement transistorisé et de la suspension arrière Pro-Link. Cela vous permet d’obtenir un comportement routier nettement amélioré.
Par exemple, la CX500 Turbo (1981-1982) constitue une véritable révolution. Première moto de série équipée d’un turbocompresseur, elle développe 82 chevaux grâce à cette technologie d’avant-garde.
Performances et spécifications techniques
Les performances de la CX500 standard impressionnent par leur équilibre. Avec ses 220 kg en ordre de marche, elle affiche un rapport poids/puissance honorable qui privilégie l’agrément d’usage.
Le comportement routier constitue l’un des points forts majeurs de cette Honda. Le centre de gravité relativement haut se fait sentir à l’arrêt, mais une fois en mouvement, l’équilibre procure une grande sérénité.
Quelle est sa consommation réelle ? Elle oscille entre 5,5 et 6,5 litres aux 100 kilomètres selon les conditions. Cette sobriété remarquable, associée à un réservoir de 17 litres, confère une excellente autonomie supérieure à 280 kilomètres.
Guide pratique : achat et maintenance
Conseils d’achat et points de contrôle
L’achat d’une CX500 nécessite une attention particulière sur certains points techniques. Vérifiez en priorité l’état du système de refroidissement : radiateur, durites, pompe à eau et joint de culasse.
Comment s’assurer de la fiabilité ? Un historique d’entretien rigoureux constitue un gage de fiabilité pour ces machines aujourd’hui trentenaires.
Examinez attentivement l’état du cardan et de ses soufflets de protection. Une transmission par arbre mal entretenue peut générer des coûts de remise en état considérables. Cela vous évitera des surprises désagréables après l’achat.
Concrètement, les éléments électriques demandent une vigilance spéciale :
- Le faisceau électrique et ses connexions
- Les bobines d’allumage souvent défaillantes
- Le régulateur de charge, point faible récurrent
- L’état général des commodos et contacteurs
Prix d’achat : Entre 1 500 et 4 000 euros selon l’état et la rareté. Les versions Eurosport et Turbo atteignent des tarifs plus élevés en raison de leur rareté croissante.
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Entretien, problèmes connus et pièces détachées
L’entretien de la CX500 suit une périodicité classique avec vidange moteur tous les 6 000 km et contrôle du système de refroidissement. La vidange de l’huile de cardan s’effectue tous les 20 000 km environ.
Ces interventions restent-elles accessibles ? Oui, elles demeurent à la portée du bricoleur averti grâce à l’accessibilité des organes mécaniques.
Les problèmes récurrents concernent principalement le tendeur de chaîne de distribution. Il a fait l’objet de plusieurs campagnes de rappel sur les premiers modèles. Le joint de pompe à eau constitue également un point de faiblesse nécessitant un remplacement périodique.
En pratique, l’allumage électronique peut présenter des défaillances sur les machines anciennes. Les bobinages dédiés sont coûteux et difficiles d’accès. Heureusement, des solutions modernes comme les boîtiers CDI permettent de contourner ces problèmes.
La disponibilité des pièces détachées reste correcte grâce à la popularité maintenue de ce modèle. Les spécialistes comme FGD Moto, La Bécanerie ou CMSNL proposent un large catalogue de pièces d’origine et compatibles.
Customisation et communauté
La CX500 en café racer : modifications populaires
Pourquoi la transformation en café racer est-elle si populaire ? L’architecture unique, avec le moteur apparent et les cylindres de chaque côté du réservoir, offre un style industriel parfaitement adapté à l’esthétique café racer moderne.
Les modifications couramment observées transforment radicalement l’apparence :
- Remplacement de la selle par une coque monoplace
- Installation d’un guidon bracelet bas
- Suppression du carénage avant d’origine
- Adoption de rétroviseurs sur les embouts de guidon
- Système d’échappement de type « pea shooter »
L’amélioration du train roulant constitue une priorité pour les préparateurs. Fourche inversée, freins modernes à étriers radiaux et roues à rayons transforment le comportement et l’esthétique.
Concrètement, certains n’hésitent pas à adapter des éléments issus de sportives modernes. Par exemple, des fourches de Yamaha R1 ou des freins de Honda CBR peuvent être adaptés avec un peu d’ingéniosité.
Vous débutez en moto ? Voici les modèles à éviter pour bien commencer.
Communauté de passionnés et ressources
Le forum CX500Forum.com rassemble la plus importante communauté internationale dédiée à ces machines Honda. Les discussions techniques, guides de restauration et galeries constituent une mine d’informations inestimable.
Comment trouver l’inspiration pour votre projet ? Les sites spécialisés comme HondaCX.com (français) et Penchy-Workshop proposent des témoignages détaillés de transformations avec photos et conseils techniques.
L’engouement pour les préparations café racer a créé un marché spécialisé. Des entreprises comme Purpose Build Moto, CafeRacerKits ou Sacha Lakic proposent des kits de transformation complets. Cela vous permet d’obtenir un résultat professionnel sans expertise particulière.
En pratique, la communauté des possesseurs se caractérise par un esprit d’entraide remarquable. Les propriétaires expérimentés n’hésitent pas à partager leurs connaissances techniques et leurs contacts pour les pièces rares.
Cette solidarité contribue-t-elle au maintien de ces machines ? Absolument. Elle permet de garder ces motos en circulation malgré leurs 40 ans d’âge respectable.